جستجو

درباره




نویسندگان

دسته بندی ها

لینک های روزانه

امکانات






سه شنبه بیست و پنجم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :
قایق، هواپیما و حتی هلی‌کوپتر

یک طراح انگلیسی خوش‌ذوق خودرویی طراحی کرده که هیچ مانعی نمی‌تواند مانع از حرکت آن شود. خودروی هالو می‌تواند به هواپیما، هلی‌کوپتر و قایق نیز تبدیل شود و به سادگی به بیشترین سرعت‌های ممکن دست یابد.

 طراحان تاکنون خودروهایی طراحی و ساخته‌اند که به قایق، هواپیما و حتی هلی‌کوپتر هم تبدیل می‌شوند؛ به این ترتیب چرا نتوان خودرویی ساخت که بتواند به همه این وسایل تبدیل شود؟

به گزارش گیزمگ، همین سوال، فیلیپ پالی انگلیسی را به فکر طراحی خودروی مفهومی هالو انداخت. اما قبل از آنکه نگاه دقیق‌تری به این خودرو داشته باشید، بدانید که این خودرو مفهومی جداشونده دارای قسمتی مرکزی است که بدون تغییر باقی می‌ماند و قسمت‌های دیگر به دور آن می‌چرخند. این بخش مرکزی به سادگی به وصله‌ها و ابزارهای دیگر متصل می‌شود که به نوبه خود، ایده‌ای منحصربه‌فرد و فوق‌العاده است.

این خودرو که دارای چهار صندلی است، از موتوری ترکیبی بهره می‌برد و می‌تواند به حداکثر سرعت 500 کیلومتر در ساعت برسد و تا 1127 کیلومتر نیاز به سوخت‌گیری نداشته باشد.

شتاب این خودرو بسیار بالاست، به طوری که رسیدن از سرعت صفر به 100 کیلومتربرساعت آن فقط 2.3 ثانیه به طول می‌انجامد.

دوشنبه بیست و چهارم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :
بوئينگ راهي فضا مي‌شود
از سال 2015 ميلادي گردشگران فضايي مي‌توانند از طريق محفظه‌هاي پيشرونده طراحي شده توسط شركت بزرگ هواپيماسازي آمريكايي بوئينگ، سفر به مدارهاي پاييني و كم‌ارتفاع جو زمين را تجربه كنند.
b

Boeing Spacecraft

بوئينگ از ابتداي سال جاري تاكنون براي طراحي و ساخت اين كاوشگر فضايي 18 ميليون دلار از سازمان ملي هوا و فضاي آمريكا بودجه دريافت كرده است و پيش‌بيني مي‌شود با ساخت اين كاوشگر كه براي گردشگران فضايي طراحي و ساخته خواهد شد تعداد زيادي از افراد علاقه‌مند سفر به فضا بتوانند از ايستگاه فضايي بين‌المللي ديدن كنند.

در مراحل اوليه اجراي اين طرح در هر سفر 4صندلي براي فضانوردان باتجربه و ماهر و 3 صندلي نيز براي گردشگران فضايي، شركت‌هاي خصوصي يا سازمان‌هاي دولتي آمريكايي در نظر گرفته خواهد شد.

بر اين اساس به نظر مي‌رسد كه با راه‌اندازي صنعت گردشگري فضايي بتوانيم شاهد تغييرات قابل توجهي در اين عرصه باشيم

یکشنبه بیست و سوم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :
توپولوف 154 هواپیمایی با برد متوسط است که اولین پرواز تجاری خود را در 9 فوریه 1972 انجام داد. به عنوان یکی از برجسته ترین هواپیماهای زمان خود، توپولوف در یک ششم کره خاکی خدمت کرده و تقریبا نیمی از مسافران آئرا فلوت را به تنهایی حمل کرده است. این هواپیما توسط 17 شرکت هواپیمایی غیر روسی به کار گرفته شده است.

توپولوف 154 یکی از سریع ترین هواپیماهای موجود است (سرعت: 975 کیلومتر در ساعت) و قادر به طی مسیری به طول 5280 می باشد. این مدل از معدود هواپیما هایی است که که توانایی نشستن در مسیرهای ناصاف و شنی و شرایط شدید قطبی را دارا می باشد. عمر مفید این هواپیما 45000 ساعت است که با به روز رسانی، به 80000 ساعت قابل ارتقاست.




مقایسه توپولوف 154 در مقابل همتای آمریکایی خود، بوئینگ 727

الف ) هر دوی این هواپیما از 3 موتور توربو فن بهره می برند، اما موتور روسی اندکی بزرگتر از مدل آمریکایی است.

ب) هر دو هواپیما دارای یک اس - داکت برای موتور دوم (موتور میانی) می باشند.

ج) تمامی مدل های توپولوف از نسبت نیروی موتور به وزن بالاتری نسبت به بوئینگ های 727 برخوردار هستند که برای آن ها کارایی و مانور بهتری به ارمغان می آورد.

د) سقف توپولوف از هم کلاس های بوئینگ و ایرباس کوتاه تر است. همچنین درهای مسافران نیز کوچک تر از نمونه های بوئینگ و ایرباس هستند.

ه) فضای بار در محفظه جلوی هواپیما در توپولوف نسبت به ایرباس و بوئینگ کمتر است.

و) توپولوف 154 دارای زاویه سوئیپ بک بال 35 درجه ای است، اما زاویه سوئیپ بک بال های بوئینگ 727، 32 درجه است.

ز) توپولوف 154، دارای سخت افزار فرود بزرگی است که آن را قادر به نشست در سطوح ناصاف می کند. توپولوف از دو مجموعه 6 چرخی اصلی که به تایرهای بزرگ کم فشار مجهز شده اند، و یک مجموعه دو چرخی دماغه بهره می گیرد و به همین علت، در مسیرهای ناصاف، نرم تر از رقبا به زمین می نشیند.

در مقابل، بوئینگ 727 قادر به نشستن در مصیرهای ناصاف نمی باشد.

مقایسه سوانح هواپیمایی توپولوف 154 و بوئینگ 727:

در مورد سقوط های اخیر، متاسفانه هیچ یک از روزنامه ها و رسانه ها، چه داخلی و چه رسانه های ایرانی در غرب، آمار مرتبط با این هواپیما و رقیب آمریکایی آن، بوئینگ 727 را ارائه نکردند.

توپولوف 154:

تا به امروز، 63 سانحه هوایی برای توپولوف 154 ثبت شده است که از این تعداد، 36 حادثه شامل « صدمه به پیکر هواپیما همراه با تلفات انسانی» بوده است. 6 حادثه از این تعداد، مربوط به حملات تروریستی و یا حملات نظامی - به عنوان مثال، انهدام به اصطلاح تصادفی یک توپولوف 154 به همراه مسافران توسط ارتش اوکراین - می باشد.

بخشی دیگر از سانحه ها مربوط به وضعیت بد جوی در زمستان (از قبیل، تصادم با برف روب های فرودگاه به هنگام فرود)، بارگیری بیش از حد توسط شرکت های هواپیمایی و همچنین تصادم در هوا به علت فرمان غلط مرکز کنترل ترافیک هوایی بوده است.

همچنین، اتمام سوخت قبل از طی مسافت پیش بینی شده، اشتباهات خلبان و آتش گیری محفظه بار از دیگر دلایل سانحه های هوایی در تاریخ خدمت توپولوف 154 می باشد.

توپولوف 154 تنها 2 بار (قبل از سال 2001) به علت مشکلات مکانیکی دچار حادثه شده است. طبق گزارش بی بی سی و همچنین مستندات رسمی در زمینه امنیت هوانوردی، توپولوف 154 علی رغم خدمت در شرایط سخت و همچنین طولانی بودن زمان خدمت، از امنیت بالایی برخوردار است و حوداث کمی از حیث مشکلات مکانیکی داشته است. .

بوئینگ 727:

بوئینگ 727 تا به امروز دچار 282 سانحه شده است (در مقابل63 سانحه هوایی برای توپولوف 154) که. از این تعداد، صد و شش حادثه شامل « صدمه به بدنه هواپیما همراه با تلفات انسانی» بوده است - در مقابل سی و شش حادثه از این نوع، برای توپولوف 154.


حتی در میان سانحه های هوایی که در ایران رخ داده اند، هواپیماهای روسی سهم کمتری نسبت به رقثبان اروپایی و امریکایی دارند.

یکشنبه بیست و سوم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :

اتو جايروها هواپيماهايي هستند كه حدود چندين دهه از عمر آنها مي گذرد. اتوجايرو يك ماشين پرنده

است و ظاهر آن چيزي بين يك هواپيما و يك هلي كوپتر مي باشد. مانند هواپيما و هلي كوپتر يك بدنه

دارد. تفاوت در اين است كه روتور اتوجايرو موتور ندارد و توسط نيروهاي ايروديناميكي به گردش

در مي آيد . اين پديده اتوروتيتور ناميده مي شود . جهت حركت ، اتوجايرو داراي يك موتور است

كه نيروي تراست لازم در جهت افقي ايجاد كرده و بابه حركت در آوردن اتوجايروروبه جلو سبب بالا

رفتن اتوجايرو مي گردد. آنها هواپيماهايي با بال چرخان هستند كه مي توانند بخوبي با كنترل خوب

پرواز نمايند. طراحي ذاتي اين نوع هواپيما در سرعتهاي پايين نسبت به نشست و برخاست عمودي

داراي ايمني بهتري نسبت به هواپيما و هليكوپتر مي باشد . مزايا و معايب اتوجايرو نسبت به هواپيما و

هليكوپتر به صورت زير مي باشد:اتو جايرو در مقايسه با يك هواپيما داراي دو مزيت مجزا مي باشد، اول مسافت مورد نياز جهت نشست

و برخاست و دوم عملكرد پروازي آن در سرعتهاي پايين است . اتو جايروهاي اوليه فقط در حدود 15 متر باند براي برخاست و در كمتر از 6 متر قابل فرود بودند ،

در حالي كه هواپيماها نياز به دهها متر داشتند. اين واقعيت باعث مي شود كه اتو جايروها در هر

جايي بتوانند پرواز كنند و نيازي به باند پروازي نداشته باشند. مزيت اصلي ديگر اتوجايروها نسبت به

هواپيما توانايي آنها در پرواز آرام بدون ايجاد واماندگي است . اتوجايروها مي توانند با سرعتهايي

كمتر از 15 mph پرواز كنند . سرعت دويدن يك مرد از اين سرعت بيشتر است . در

سرعتهاي بالا اتوجايرو در مقايسه با هواپيما در همان سرعت داراي پساي بيشتري مي باشد ، به همين

دليل اتوجايروها براي پرواز در سرعتهاي بالا يا مسافت هاي طولاني مناسب نيستند.وقتي اتوجايروها

را با هليكوپتر مقايسه مي كنيم تنها برتري آن قيمت ان است . در يك اتوجايرو روتور داراي قدرت

نيست در صورتي كه ملخ هليكوپتر دارا قدرت است . هليكوپتر داراي يك مزيت بزرگ نسبت به

اتوجايرو مي باشد ، كه آن قابليت در جا ايستادن است. اتو جايرو يك مزيت برتري نسبت به هواپيما و

هليكوپتر داردكه عبارت است از : ايمني در مقابل خطر از دست رفتن موتور . در صورتي كه

موتور در اتوجايرو از دست برود ، آنچه كه تاكنون اتفاق افتاده است ، پرواز آرام تا جايي كه بتواند روي

زمين بنشيند. د رواقع روش نشستن اتوجايرو بعد از رفتن موتور مانند نشستن معمولي آن مي باشد.ويژگيها:

- قابليت نشست و برخاست بر روي زمين هاي آسفالت ، چمن ، خاكي و همچنين بر روي آب- سرعت نشست و برخاست كم ( 5 الي 25 مايل بر ساعت )- سرعت كروز مناسب ( نزديك 70 مايل بر ساعت )- وزن برخاست كم ( حدود 300 كيلوگرم )- استفاده از بنزين معمولي- هزينه نگهداري پايين - ارزان بودن و پشتيباني كم هزينه - سقف پرواز خوب ( تا 3000 متر )- احتياج نداشتن به باند مخصوص و بلند - قابليت در گلايد كردن همانند فرود در صورت از دست رفتن موتور

موارد كاربرد جايرو پلان :- تفريحي - عكس برداري و فيلم برداري هوايي- سمپاشي مزارع كوچك- آموزشي- حمل محموله تا سقف 80 كيلو- ديدباني- استفاده نظامي- گشت زني



این التو جایرو در اصل هواپیمای Lazy Bee میباشد که با برداشتن بالها و جایگزینی این روتورها به اتو جایرو تبدیل گشته.

سه شنبه هجدهم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :
خانواده هواپیماهای جت دو موتوره بویینگ 737 با بیش از 5 هزارو پانصد فروند تولید ، پر فروش ترین هواپیمای جت مسافربری جهان بوده که از زمان اولین پرواز تاکنون به تعداد دو برابر جمعیت زمین مسافر جا به جا کرده است.
 
 
بیش از سه هزار فروند از این هواپیما جزو نسل اول هستند که نخستین پرواز آن در سال 1967 انجام گرفت. خط تولید نسل اول به بویینگ 737 تا سال 2000 فعال بود که در نهایت در اوایل قرن حاضر نسل جدید جایگزین نسل قبلی شد. این هواپیما بیش از سی سال است که به خطوط هوایی امکان پرواز در خطوط داخلی و در مسافت های کوتاه بین المللی را با هزینه پایینی می دهد. طراحی نسل جدید بویینگ 737 از سال 1991 آغاز گشته و مدل جدید این هواپیما قابلیت پرواز بین قاره ای و انجام پروازهای میان برد بین المللی را نیز دارد.بیش از 2300 فروند از هواپیماهای بویینگ 737 نسل جدید سفارش داده شده اند که از این تعداد 1600 فروند تحویل مشتریان شده اند.
کوچکترین عضو خانواده نسل جدید بویینگ 737 جت دو موتوره مسافربری 110 تا 132 نفره بویینگ 600-737 می باشد که در سال 1998 وارد خطوط هوایی شد. بیش از 140 فروند از این هواپیما توسط شرکت های هواپیمایی سفارش قطعی شده اند.
هواپیماهای 700-737 با توانایی حمل 126 تا 149 مسافر عضو متوسط این خانواده بوده که در سال 1998 عملیاتی شده و بیش از 800 فروند از آن سفارش داده شده است. مدل با برد افزایش یافته یعنی 737-700ER برگرفته از جت های تجاری بویینگ می باشد که به منظور پرواز در مسیرهای طولانی طراحی شده و همخوانی کاملی با فلسفه پرواز نقطه به نقطه کمپانی بویینگ دارد. این هواپیما در نتیجه استفاده از بال های 800-737 توانایی حمل سوخت بیشتر و نیز 2145 ناتیکال مایل برد بیشتری دارد. علاوه بر این 700ER دارای 9 مخزن سوخت کمکی می باشد که با حمل بیش از 40 تن سوخت دارای حداکثر بردی برابر با 10 هزار کیلومتر است. حداکثر وزن برخاست نیز حدود 7485 کیلوگرم افزایش داشته است. قابل ذکر است 737-700ER در ترکیب تجاری ظرفیت 48 مسافر و در ترکیب مسافربری ظرفیت 126 مسافر را دارد. این مدل در سال 2006 معرفی شد. کمپانی بویینگ مدل دیگری از سری 700 را عرضه کرده که به Convertible معروف بوده و با نام 737-700C شناخته می شود این هواپیما اولین هواپیمای تمام مسافربری / باری بویینگ 737 است که بعد از مدل 737-200C که در سال 1966 معرفی شد پرواز خواهد کرد. گونه 700C این قابلیت را دارد که تبدیل به هواپیمای تمام مسافربری و یا با برداشته شدن صندلی های مسافران تبدیل به یک هواپیمای تمام باری شود که به همین منظور در بزرگ بارگیری نیز در کابین اصلی تعبیه شده است. این هواپیما توانایی جابجا کردن نزدیک به 19 تن بار را دارد. در حالت مسافری نیز ظرفیتی برابر با 140 مسافر را در یک کلاس داشته که با ترکیب دو کلاس این ظرفیت به 126 نفر کاهش می یابد. ناگفته نماند در پی معرفی شدن این مدل در سال 1997 نیروهای ذخیره دریایی ایالات متحده دو فروند از آنرا سفارش داد. قابل ذکر است این هواپیما در نظام نام گذاری ارتش ایالات متحده به C-40 Clipper معروف شده است.
بیش از 1100 فروند از گونه کشیده تر 162 تا 189 نفره این خانواده یعنی بویینگ 800-737 نیز از زمان اولین پرواز سفارش قطعی شده بطوریکه حدود 800 فروند آن تاکنون به مشتریان تحویل داده شده اند. قابل ذکر است یک گونه از این هواپیما با شناسه 737-800ERX در سال 2004 توسط نیروی دریایی ایالات متحده به عنوان هواپیماهای چند منظوره دریایی انتخاب و به P-8A معروف شد. بالاخره بزرگترین نوع این هواپیما یعنی بویینگ 900-737 که توانایی حمل 177 تا 189 مسافر را دارد در سال 2001 وارد خدمت شد. بویینگ 737-900ER نیز گونه با برد افزایش یافته مدل پایه می باشد که 26 مسافر بیشتر از 900-737 ظرفیت حمل مسافر داشته و 500 ناتیکال مایل نیز فراتر از برد مدل 900 پرواز می کند.
 
طراحی
 
بدنه این هواپیما دارای طرح خرابی ایمن آلومینیومی می باشد که در ساختمان بال ها نیز از الیاژ آلومینیوم و پوسته مقاوم در برابر خوردگی استفاده شده است. مخروط دماغه های بال ها و بدنه نوک سکان عمودی ثابت های عمل کننده Flap ها و دیگر بخش هایی که تحت فشار نیستند از الیاف کربن و شیشه تقویت شده با پلاستیک یعنی CFRP و GFRP ساخته شده اند. قسمت انتهایی محفظه موتورها نیز از کامپوزیت های گرافیت کولار و فایبر گلاس تشکیل یافته است. در فوریه سال 2000 بالک های پیشرته ای از جنس گرافیت کربن در ابتدا برای نوک بالهای 800-737 سپس برای دیگر مدل ها طراحی شد که توسط مشتری برای نصب قابل انتخاب می باشد. این بالک ها با طول هشت پا توانایی های عملیاتی بیشتری را برای گونه800 از نظر افزایش تا شش هزار کیلومتر کاهش مصرف سوخت قابل دسترس می ساخت.
 
سه شنبه هجدهم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :

عکس هایی از هواپیماهای ساخت شرکت BMW


شرکت خودروسازی بی.ام.و پس از پشت‌سر گذاشتن تجربه‌های کوچک همکاری در صنایع دیگر، این‌بار به طراحی و ساخت فضای داخلی، چیدمان تجهیزات کابین و اتاق خلبان هواپیماهای جت خصوصی روی آورده است.

شرکت خودروسازی بی.ام.و


بقیه عکس ها با سایز بزرگتر در ادامه مطلب



 

شرکت هواپیما سازی بی.ام.و

این اولین‌بار نیست که شاهد ورود یک شرکت خوش‌نام به عرصه‌ای تازه از صنعت و طراحی هستیم. به خصوص در مورد بی.ام.و که بجز صنعت خودروسازی پیش از این هم صنعت پوشاک، تولید دوچرخه، ساخت چمدان‌های مسافرتی و حتی هدفون را تجربه کرده است!

با اینکه بی.ام.و این تجربه تازه را "پیوند دوگانه" نامیده، اما "انتقال نام تجاری" کمی ملموس‌تر به نظر می‌رسد. اصطلاحی که برای نشان دادن ورود یک شرکت خوش‌نام به عرصه‌های تازه صنعتی و ارتباطات تجاری جدید به کار می‌رود، ارتباطاتی که باعث می‌شوند نام‌های تجاری معتبر و قدیمی، مصرف‌کنندگان بیشتری را به سمت صنعت تازه و شرکت‌های کمتر شناخته‌شده بکشاند.

شرکت هواپیما سازی بی.ام.و



شرکت هواپیما سازی بی.ام.و

بی.ام.و این‌بار می‌خواهد یک صنعت بزرگ و حساس را تجربه کند و به طراحی و ساخت فضای داخلی، کابین و حتی چیدمان تجهیزات اتاق خلبان هواپیماهای جت خصوصی بپردازد. در حال حاضر طراحی داخلی یکصد عدد جت از دو مدل Phenom 100 و 300 متعلق به شرکت برزیلی Emberaer که سازنده هواپیماهای لوکس خصوصی است، در 7 ترکیب رنگی گوناگون انجام شده است.

شرکت هواپیما سازی بی.ام.و


شرکت هواپیما سازی بی.ام.و

مدیران Emberaer معتقدند این همکاری می‌تواند به طرح ایده‌های تازه برای طراحی فضای داخلی و چیدمان تجهیزات هواپیماهای خصوصی منجر شود و راه استفاده از رنگ‌های نو و مواد با کیفیت بالا را در این صنعت هموار کند.

شرکت هواپیما سازی بی.ام.و



شرکت هواپیما سازی بی.ام.و

این جت خصوصی بیشتر پیش‌نمونه‌ای با یک ویژگی منحصر‌به‌فرد است. ویژگی‌یی که احتمالا در نگاه اول برای شما هم آشنا بوده است: طراحی داخلی از نمونه‌های گوناگون اتومبیل ساخت بی.ام.و الهام گرفته است.

شرکت هواپیما سازی بی.ام.و


شرکت هواپیما سازی بی.ام.و

این چیزی نیست که هر دو شرکت به آن کوچک‌ترین اشاره‌ای کرده باشند، اما در حقیقت این نگاه تازه باعث شده طراحی داخلی هواپیما از آن طرح همیشگی لیموزین شکل زشت و قدیمی به طرحی لوکس، امروزی و قابل تحسینی تبدیل شود. تنها نکته عجیب و متفاوت این‌که اطمینان از ایمنی باعث شده برای صندلی‌های سرنشینان، کمربند ایمنی در نظر گرفته نشود. یکصد نمونه از این هواپیما با 7 ترکیب رنگی متفاوت بنا به درخواست خریداران آماده شده و به حدود ششصد تقاضای دیگر هم باید به زودی پاسخ داده خواهد شد.

یکشنبه شانزدهم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :
مهندسی و فن‌آوری > هوا فضا > هوانوردی
-->(cached)

img/daneshnameh_up/8/8c/montgolfier.jpg
بالن برادران مونت گولفیر



طبق آخرین اطلاعات بدست آمده در سال 1873 میلادی و در پاریس نخستین بار انسان موفق به پرواز شد. این پرواز به وسیله یک بالن هوای گرم (hot air balloon )، که بوسیله برادران مونت گولفییر (Montgolfier brothers ) ابداع شده بود و توسط فرانسیس پیلاتر (Francois Pilatre de Rozier ) و فرانسیس دی آرلندس (Francois d'Arlandes ) به پرواز در آمد، موفق شد مسافت پنج مایل ( هشت کیلومتر ) در حین پرواز بپیماید. گرمای مورد نیاز برای به پرواز در آمدن این بالون از سوختن چوب بدست می آمد. بالون یاد شده غیر قابل کنترل بود و جهت حرکت آنرا جهت باد تعیین مینمود. بالون مذبور در اولین پرواز خود، در حالیکه به وسیله طناب به زمین مهار شده بود، نهایتا تا ارتفاع 26 متری پرواز کرد. در اواخر سده هیجده میلادی پرواز با بالون، و یا به عبارتی بالون سواری، افراطی ترین مشغله در اروپا شده بود. البته این روند موجب شد که رابطه بین ارتفاع (altitiude ) و جو (atmosphere ) هرچه بهتر و با جزئیات کامل تر مورد شناسائی قرار گیرد.

اولین پروازی که توسط یک هواپیمای موتوردار، قابل کنترل، و قابل تعلیق در آسمان ( بدلیل سبکتر بودن از هوا به وقوع پیوست، در سال 1852 میلادی بود. در فرانسه، هنری گیفارد پانزده مایل ( 24 کیلومتر ) را به وسیله کشتی هوایی که مجهز به یک موتور بخار بود پرواز کرد. در طول نیمه دوم قرن نوزدهم میلادی و اوایل قرن بیستم میلادی کشتی های هوایی یکی از عمده ترین وسایل حمل و نقل بشمار میآمدند.

در طی آخرین سالهای قرن هیجدهم میلادی، سر جورج کیلی (Sir George Cayley ) به مسائل مربوط به هواپیما علاقه مند شد و مطالعات سختی را در خصوص علوم فیزیک، که در ارتباط با پرواز بودند، آغاز نمود. وی در سال 1799 میلادی طرحی از یک گلایدر به نمایش گذاشت، که بدون در نظر گرفتن شکل کلی گلایدر، از طرحی کاملا مدرن برخوردار بود، از قبیل دارا بودن دنباله جداگانه ای برای کنترل بهتر و همچنین برای ثبات هرچه بیشتر محل قرار گرفتن خلبان به شکلی طراحی شده بود که به شکل معلق و پائین تر از مرکز ثقل گلایدر باشد. وی این نمونه را در سال 1804 میلادی به پرواز در آورد. کیلی، طی پنج دهه بعد بطور متناوب در مورد مسائل مربوطه به پرواز فعالیت میکرد، و طی همین سنه اصطلاحاتی از قبیل نیروی بالابرنده ( lift ) و نیروی کششی (drag ) را مطرح کرد. متعاقب فعالیتهای مذکور وی تحقیقات خود را معطوف به ساخت نمونه ای از طرح خود در مقیاس واقعی کرد، که اولین بار در سال 1849 آن را بدون خلبان به پرواز در آورد، و در سال 1853 طی یک پرواز کوتاه در منطقه برامپتون (Brompton ) در نزدیکی اسکاربورو (Scarborough ) در ایالت یورکشایر (Yorkshire) به خلبانی کالسکه چی خود به پرواز در آورد.

img/daneshnameh_up/e/e5/Graf_zeppelin.jpg
کشتی هوائی زیپلین



شخص دیگری که به طور مداوم ولی به آهستگی موجب پیشرفت هائی در زمینه پرواز شد فرانک ونهام (Frank Wenham ) بود، کسی که کوشش های ناموفقی را برای ساخت یک سری گلایدر های بدون سرنشین انجام داد. وی ضمن انجام این گونه فعالیتها متوجه شد که در اثر استفاده از بال هایی که در ساخت آنها از شکل بال پرندگان الهام گرفته شده بود، در اکثر مواقع نیروی بالابرنده در قسمت جلوی بال مذبور ایجاد می شود، و از همین جا نتیجه گرفت که هرچه بالها طویلتر و نازکتر باشند بهتر است، بر خلاف آن چه که برخی بالهای شبیه به بال خفاش را پیشنهاد میکردند. این خاصیت بدلیل وجود لبه مقدم (leading edge ) پهن تر و بزرگتر ایجاد میشود. امروزه این خاصیت بعنوان وضع ظاهری ( aspect ratio )، ویا به عبارتی نسبت عرض به ارتفاع، شناخته میشود. فرانک ونهام در سال 1866 میلادی مقاله ای در باره فعالیتهاای که انجام داده بود به انجمن هوانوردی سلطنتی بریتانیای کبیر ( Royal Aeronautical Society of Great Britain )، که اخیرا تاسیس شده بود، ارائه کرد، و برای اثبات نظریات خود در سال 1871 میلادی اولین تونل باد ( wind tunnel ) جهان را ساخت. اعضای انجمن پس از آزمایش کردن تونل باد مذبور بسیار خوشحال و هیجان زده شدند، زیرا آنها از آزمایشات انجام شده به این نتیجه رسیدند که بالهای محدب و منحنی شکل، نسبت به بالهای پیشنهادی کیلی که از منطق نیوتنی بهره میگرفت، به مراتب از نیروی بالا برنده جی بیشتری برخوردار است، و با احتساب نسبت بالابرنده گی به کشش (lift-to-drag ratios ) که به مقدار پنج به یک در زاویه پانزده در جه محاسبه میشد. این برداشت به خوبی نشان میداد که توانائی ساخت ماشین پرندهً سنگین تر از هوا ( heavier than-air flying machine ) عملا قابل اجرا میباشد، ولی با این وجود هنوز مشکل نیروی محرکه و همچنین ابزار کنترل ماشینهای پرنده به قوت خود باقی بود.

دههً 1880 میلادی به عنوان عصر تحقیقات شناخته شد، بگونه ای که آنرا عصر دانشمندان نامیدند، و در این عصر بود که بیشترین تحقیقاتی که تا کنون شناخته شده بود، یعنی تا قرن بیستم میلادی صورت گرفته بود، به وقوع پیوست. در این عصر، یعنی در دهه 1880 میلادی، بود که برخی پیشرفتها در زمینه ساخت اولین نمونه های واقعی گلایدر های پرنده به وقوع پیوست. عملا سه شخصیت در صنعت هوانوردی همواره در جهان مورد توجه خواهند بود، اوتو لیلینتال ( Otto Lilienthal( ، پرسی پیلچر (Percy Pilcher ) و اوکتاو چانوت (Octave Chanute ). ولی با این وجود اینطور بنظر میآید که اولین مدل پیشرفته گلایدر توسط جان جی مونتگومری (John J. Montgomery ) ساخته شده باشد، که این مدل در 28 آگوست سال 1883 میلادی در خارج از سان دیه گو (San Diego ) و در شرایطی که کاملا تحت کنترل بود، به پرواز در آمد. چند سالی نگذشته بود که این تلاشها برای عموم شناخته شد.

منبع


یکشنبه نهم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :

معرفي يک گناه پاک‌کن

معرفي يک گناه پاک کن

اين که چه کارهايي بد و چه کارهايي خوب است، مساله اي نيست که ما ندانيم و يا نسبت به آن جاهل باشيم. اما در اين ميان، روابطي وجود دارد که ممکن است دانستن آن، ديد ما را کمي عوض کند.

يکي از مسائل مهم در اين زمينه، ارتباط بين اعمال نيک و اعمال بد است. ممکن است گمان شود که کارهاي پسنديده و کارهاي ناپسند هيچ ربطي به هم ندارند. به عبارت ديگر کسي که کارهاي خوبي مي‌کند، آدم خوبي است و ديگر کار ناشايست انجام نمي دهد و کسي که بي‌بند و بار است و اهل کارهاي نابجا، انسان نادرستي است و اهل کار خير نيست و اگر کار درستي هم انجام دهد، فايده ندارد.

اعمال نيك و اعمال زشت از هم بيگانه نيستند. برخي خيال مي­كنند كه اعمال نيك و اعمال زشت با هم در ارتباط نيستند امّا اينطور نيست.

درحالي که از آموخته هاي قرآن کريم و همچنين روايات، اينچنين به دست مي آيد که کارهاي نيک و کارهاي بد، روي يکديگر اثر گذارند. اعمال نيک، از بين برنده اعمال بد و اعمال بد نيز از بين برنده کارهاي نيک‌اند. به عنوان مثال داستاني نقل شده که کليت آن از اين قرار است: روزي پيامبر اکرم صلي الله عليه و آله و سلم در مسجد مي‌فرمودند که شما هر ذکري که مي‌گوييد مثلا يک سبحان الله که مي‌گوييد، يک درخت در بهشت به شما اختصاص داده مي‌شود.

شخصي از ميان جمعيت گفت: يا رسول الله پس ما تا کنون باغ‌هايي در بهشت داريم. پيامبر اکرم صلي الله عليه و آله و سلم فرمودند: بله. البته اگر آنها را با آتش‌ها نسوزانيد.

 

و اين مطلب اشاره اي دارد به اعمال بد و گناهاني که ما بعد از کارهاي شايسته انجام مي‌دهيم.

رُوِيَ عَنِ البَاقِرِ عليه السلام قال:

مَا أَحْسَنَ الْحَسَنَاتِ بَعْدَ السَّيِّئَاتِ وَ مَا أَقْبَحَ السَّيِّئَاتِ بَعْدَ الْحَسَنَاتِ[1].

از امام باقر عليه السلام منقول است که حضرت فرمودند: چقدر كارهاي نيك بعد از گناهان زيباست و چقدر گناه كردن بعد از كارهاي نيك،‌ زشت و قبيح است.

 

سه مطلب را راجع به این روایت عرض می­کنم:

1- از این روایت یک مطلب کلّی به دست می­آید و آن اینکه: اعمال نيك و اعمال زشت از هم بيگانه نيستند. برخي خيال مي­كنند كه اعمال نيك و اعمال زشت با هم در ارتباط نيستند امّا اينطور نيست. امام باقر عليه السلام در اين روايت اين مطلب كلّي را مي­خواهد بفرمايد كه اينها از همديگر بيگانه نيستند. كارهاي نيك روي كارهاي زشت اثر مي­گذارد و همنيطور كارهاي زشت، روي كارهاي نيك اثر مي­گذارد. البته راجع به اثرگذاری کارهای نیک روی کارهای زشت در قرآن کریم هم داریم؛ آنجا که می­فرماید: إنَّ الحَسَناتِ يُذْهِبنَ السَّيِئاتِ[2] . به درستي که اعمال نيک، اعمال بد را از بين مي‌برد.

 

حضرت امام باقر عليه السلام در ادامه دو مطلب را بر همين كلّي مترتب مي­كند.

2-  حضرت فرمودند: «مَا أَحْسَنَ الْحَسَنَاتِ بَعْدَ السَّيِّئَاتِ» چقدر زيباست كه اگر كسي غفلتاً دستش آلوده شد و از او كار زشتي صادر گشت، بعد از آن كارِ نيكي بكند. چون اين کارِ نیک اثر مي­گذارد و زشتي آن کار زشت را از بين مي برد. حضرت همان رابطه­ای را كه در آيۀ شریفه هست مطرح مي­فرمايد.

مواظب باش! اگر غفلتاً كار زشتي از تو سر زد، بعد از آن يك كار نيك بكن،‌ نگذار اينها انباشته شود.

 3-  «وَ مَا أَقْبَحَ السَّيِّئَاتِ بَعْدَ الْحَسَنَاتِ» حضرت مي فرمايند چقدر زشت است كه كسي كارِ نيك انجام بدهد و بعد از آن، كار زشتي از او سر بزند. اين كار زشت به آن كار نيك ضربه مي­زند.

 

نتیجه: مواظب باش! اگر غفلتاً كار زشتي از تو سر زد، بعد از آن يك كار نيك بكن،‌ نگذار اينها انباشته شود. اگر نعوذ بالله كار زشتي از تو سر زد بدان كه انجام حسنه بعد از آن، خيلي زيباست. وقتي هم که حسنات انجام دادي مراقب باش بعد از آن ديگر گناه نكني. چرا که در این صورت آن حسنات از دستت مي­رود. وقتی كار نيك انجام دادي، مراقب باش اين سرمايه را از دست ندهي و دستت به خطا و گناه آلوده نشود. نگهش دار و آن غفلتِ صادر شده را به وسیلۀ یک کار نیک زود پاك كن. مواظب باش كه از دستت نرود.


منابع:

[1] . اصول کافی، جلد 2، صفحه 458

سه شنبه چهارم آبان 1389 - نوشته شده توسط سید حسین در :
كايت سواري -
ورود هواپيما ها و عموماً وسايل پرنده نه تنها آغاز يك عصر جديد تكنولوژيكي ( عصر پرواز ) را در جهان پديد آورد بلكه فصلي تازه براي پيدايش الگو هاي جديد سرگرمي و آمادگي جسماني بشمار مي آيد.

ورزش ها و تفريحات هوايي همگي اصول پرواز تئوريك شامل ( علاقه ، جسارت و آسمان ) را در خود داشته و تنها در شيوه هاي اجرايي با هم متفاوت هستند. همه ساله در سرا سر جهان علاقمندان بي شماري به اين سمت روي آورده و همين موضوع منجر به تاسيس كلوپ هاي مختلف در رشته هاي گوناگون هوايي شده است.

1- شناخته ترين ورزش هوايي چتر بازي است. اين ورزش دير پا و قديمي مشتاقان خاص خود را دارد. ورزشكاران اين رشته همواره با خطر هاي پيش روي پرواز دست و پنجه نرم مي كنند اما هيچگاه از عشق به پرواز كناري گيري نكرده بلكه تمايل آنها افزايش يافته است. چتر بازي اصولاً يك ورزش كاملاً تخصصي و گران محسوب مي شود. قدرت بدني مناسب از لحاظ وزني ، دستگاه تنفسي و استخوان بندي از موارد استاندار براي جذب به اين رشته محسوب مي شود. يك چتر باز هميشه در تمرينات به سر مي برد. براي شروع كار خود مي بايست در گام اول بدن سازي مناسب را داشته باشد و سپس با تمرين در شبيه ساز آمادگي لازم را كسب نموده و پس از آن دست به پرواز و سقوط بزند.

بد نيست بدانيد كه در اصطلاح درست چتر بازي ( بال سواري ) است. بال سواران براي پرش نهايي خود از هواپيما هاي سبك تا سقف ارتفاعي 15هزار پا و ترابري چند منظوره بيش از 20 هزار پا استفاده مي كنند. بسياري هم از بالگرد به سبب سادگي در نشست و برخاست بهره مي جويند.

2- پارا گلايدر : اين رشته ورزشي در خانواده ي ( بال سواري ) قرار دارد. اصول اوليه دقيقا با نمونه شماره 1 برابري مي كند با اين تفاوت كه پاراگلايدر سواران براي پرش از ارتفاع اقدام نمي كنند بلكه با قرار گيري در محل هاي مرتفع و بستن يك بال بزرگ به خود و پس از دويدن به پرواز در خواهند آمد. حساسيت پارا گلايدر سواري بسيار است چرا كه ابعاد بال بيش از حد متعارف بوده و تغييرات آب و هوايي تاثيرات بسياري روي ورزشكار دارد. براي پاراگلايدر سواري مي بايست از تجهيزاتي خاص نظير زين و كيسه مخصوص ، كلاه ايمني ، محافظ هاي مختلف براي اندان بدن نظير زانو و ساق ها و نيز تجهيزات ارتباطي خاص استفاده نموده و همچنين از علائم قراردادي آگاهي كامل داشت.

3- كايت سواري : اين ورزش هم همانند پاراگلايدر مشابهاتي دارد كه مهمترين آن استقرار در محل هاي مرتفع نظير تپه ها و كوهستان ها است. كايت اصولاً يك بال دلتا شكل ( مثلثي ) است كه با تعدادي پروفيل آلومينيومي مقاوم مهار شده و خلبان در كيسه مخصوص جاي مي گيرد. براي پرواز حركت و شتاب اوليه با دويدن فرد در جهت موافق باد صورت گرفته كه پس از بلند شدن پا ها جمع و درون كيسه قرار مي گيرد. كايت سواران جهت حركت خود را از طريق دلتاي كنترلي خود تنظيم كرده و هدايت مي شوند.

4- گلايدر : در واقع واژه گلايدر به معناي هوا سر يا پرنده بدون موتور خلاصه مي شود. گلايدر تمام ويژگي هاي يك هواپيما را البته در كلاس فوق سبك يا ( UL ) دارد . خلبان گلايدر در كابين كاناپي دار قرار مي گيرد. ممكن است كارآموزي هم ( در گلايدر هاي دو سرنشينه ) با خود همراه نمايد. يك كابل بكسل هواپيما را به يك خودروي پر شتاب يا يك هواپيماي موتور دار سبك متصل مي كند. ( اصطلاح وينچ ) با حركت وينچ كابل كشيده شده و گلايدر را در مسير جريان هاي هوايي گرم قرار مي دهد. از اين رو هواپيما هم به پرواز در آمده و با رها كردن كابل از لذتها و زيبايي آسمان استفاده مي نمايد. مهمترين اصل در پرواز با گلايدر ( حداكثر ميزان آئروديناميك بال و بدنه در مقابل برخورد هوا و نيز حداقل وزن ممكن ) است. گلايدر ها در باند ها و زمين هاي خاكي ، چمن زار و آسفالت نشست و برخاست مي كنند.

5- پارا موتور : پارا موتور در حقيقت همان پارا گلايدر است كه يك فن ( بنزيني ) پشت خلبان نصب مي شود. با روشن شدن فن و كمي قدرت دويدن بال به پرواز در آمده و با سرعت بيشتري مسير خود را طي مي كند. در پاراموتور مبحث هواي گرم تا حدودي كاهش مي يابد. از مزيت هاي اين رشته افزايش قدرت كنترل توسط خلبان است.

6- كايت موتور دار : اين وسيله هم مانند كايت از بال هاي دلتايي استفاده مي كند. يك فن هم همانند نمونه قبل در پشت وسيله قرار دارد. محور كنترلي مثلثي هم وجود دارد. تنها تفاوت اين وسيله با كايت داشتن يك نيم كابين كوچك از جنس الياف كربن و فايبر گلاس است. اين نيم كابين محل قرار گيري دو سرنشين ، فرمان دلتايي و محور كنترل و نيز موتور است. 3 عدد چرخ با استاندارد هوايي براي نشست و برخاست در زير وسيله تعبيه شده است.

7- بالن : بالن سواري از سابقه طولاني برخوردار است. در بالن يك محفظه كروي شكل حاوي هواي داغ ،‌ يك يا چند مشعل براي توليد حرارت و سبد براي قرار دادن كپسول هاي گاز و سرنشينان وجود دارد. قطر محفظه كروي هواي گرم بالن ها گاهاً به بيش از 20 متر هم مي رسد . بالن قبل از پرواز با روشن كردن مشعل ها و ورود هواي داغ به حالت استوانه اي در آمده و برافراشته مي شود. سرنشينان در سبد قرار گرفته و با رها كردن طناب توقف بالن به پرواز در مي آيد. حداقل ارتفاع پرواز با بالن 3 تا 5 هزار پا مي باشد و تا 18 و حتي 20 هزار پا هم قابليت افزايش را دارد. در درون سبد بالن علاوه بر موارد گفته شده يك سامانه شامل (‌باد نما ، ارتفاع سنج و فشار سنج ) وجود دارد. در گذشته اين سيستم بصورت آنالوگ و مكانيكي عمل مي كرد اما امروز با پيدايش سيستم هاي الكترونيكي اين وسيله نيز كاملاً ‌ديجيتالي و دقيقتر از گذشته پارامتر هاي مربوطه را نمايش مي دهد. بالن از كيسه هاي تعادلي حاوي شن و يا وزنه استفاده مي كند . به منظور كم كردن ارتفاع و نشستن دريچه اي كوچك در راس بالايي بالن قرار دارد. اين دريچه با يك طناب به پايين مرتبط شده است. با كشيدن طناب دريچه باز و هواي گرم خارج مي شود اين عمل تحت تاثير نيروي جاذبه زمين بالن را روبه پايين هدايت مي كند. براي ارتفاع بالاتر از كپسول و ماسك اكسيژن استفاده مي شود.

8- مدلسازي : اين رشته تقريباً از مشتاقان بسياري برخوردار است. با اين تفاوت كه خلبان هيچگاه پرواز نمي كند بلكه هواپيمايي كوچك را ساخته و به پرواز در مي آورد. مدلسازي شاخه هاي گوناگون دارد. ( مدل هاي پرواز آزاد ، موتور كشي ، كنترل لاين و راديو كنترل ) ازاقسام مختلف اين رشته به حساب مي آيد. ابتدايي ترين پرواز براي هواپيماهاي مدل از نيروي دست انسان كمك مي گيرد و در مراحل بعدي يك موتور خاص مدل ( بنزين ، الكل و ديزل سوز ) به همراه يك دستگاه فرستنده و گيرنده راديويي در دست خلبان هواپيما را در آسمان كنترل مي كند. ساخت و پرواز هواپيماي مدل نيازمند حوصله ، دقت و كسب تجربه با استفاده از تمرينات ممتد است.هزينه اين رشته از حدود يك دلار تا چند هزار دلار تخمين زده مي شود.

البته حوادث ناگوار ناشي از ورزش ها و تفريحات هوايي كه همگي به سبب كمي تجربه ، عدم دقت كافي و البته شرايط نا مساعد جويي رخ مي دهد را نبايد نا ديده گرفت .